Probamos el BMW M3 Touring Competition xDrive, el primer M3 familiar

El BMW M3 Touring Competition xDrive es, en esencia, un BMW M3 Competition (es decir, la versión de 510 CV), con tracción total y carrocería familiar. Podemos llamarle simplemente BMW M3 Touring, pues no se comercializa en versión que no sea Competition ni tenga tracción trasera, como sí ocurre con el M3 o el M4.

Este BMW M3 Touring tiene una longitud de 4,79 metros, lo mismo que un M3 berlina o un M4, y cuenta con las mismas modificaciones en la carrocería que lo diferencian a la legua de cualquier otro BMW Serie 3 Touring ‘’normal’.

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Comaprado con un M3 berlina o un M4 Coupé, ambos Competition xDrive, las principales diferencias están en el peso (el Touring pesa 1.940 kilos, mientras que el berlina se queda en 1.855 kilos y el M4 Coupé, en 1.850 kilos) y en el maletero, que además de ser más capaz (ofrece 500 litros, 20 más que el berlina y 60 litros más que el Coupé) resulta más práctico por sus formas, su portón y por contar con una luneta practicable.

En cuanto al motor, bajo el capó encontramos el mismo seis cilindros en línea de 3.0 litros, turbo y 510 CV que en sus hermanos, además de la misma caja de cambios de convertidor de par de ocho marchas o el mismo sistema de tracción total, con un diferencial autoblocante trasero controlado electrónicamente que es increíblemente eficaz.

También mantiene la posibilidad de desconectar la tracción delantera, algo que convierte al M3 Touring en un coche con una capacidad para ir de lado tan grande como en el M3 berlina o el M4. ¿El coche ideal para driftar? Si el circuito o la explanada cerrada al tráfico son suficientemente anchos, puede serlo por la cantidad de par disponible (650 Nm de forma constante entre 2.750 y 5.500 rpm), por la eficacia del diferencial trasero o por la nobleza del chasis, y eso que casi dos toneladas es un peso elevadísimo para ese tipo de cosas…

En carretera y ya con los modos más ‘normales’, y pese a ser casi 100 kilos más pesado que el M3 berlina o el M4, su comportamiento sigue siendo igual de bueno. Es más, se trata de un coche tan rápido, con un nivel de adherencia tan alto y con una facilidad de conducción tan grande, que en vías abiertas al tráfico es imposible acercarse a sus límites a poco que nos queramos mantener más o menos dentro de la ley y del sentido común. Pero de todo esto hablaremos en la siguiente entrada, porque es sin duda la parte más jugosa de este coche y, por eso, merece capítulo aparte.

Si nos centramos en el interior, encontramos la base del salpicadero del Serie 3, pero con los detalles del M3 que le diferencian claramente: la instrumentación, el rechoncho volante con los botones M y las levas del cambio, la deportiva palanca de cambio con el botón que permite regular la velocidad de cada transición entre una velocidad y otra y los botones de la consola central para regular diferentes aspectos del coche: desde la respuesta del motor o el sonido del escape, al tacto de la dirección, de los frenos y los tarados de la suspensión, además del diferencial trasero en caso de que desconectemos el control de estabilidad y seleccionamos únicamente la tracción trasera.

La postura al volante es tan buena como en cualquier otro BMW. En este caso, nuestra unidad contaba con unos espectaculares asientos deportivos del paquete M Race Track que, aunque sujetan muy bien, resultan incómodos para subir y bajar del coche… y los de serie ya cumplen de sobra con su función. Pero, si adquieres el paquete M Race Track, que incluye los frenos de carbono, el HUD, el aumento de velocidad máxima hasta 280 km/h, un curso de conducción y detalles en carbono, tendrás que quedártelos. ¡Ah! Este paquete M Race Track cuesta 21.081 euros. ¿Mucho? Sí. Pero estamos hablando de un coche que, de serie, ya sale por 124.000 euros…

No nos termina de convencer la nueva pantalla central, que aglutina tantos menús que, por momentos, llega a desconcertar. Por suerte, se mantiene el mando iDrive, que ayuda mucho, y la parte del climatizador están más o menos siempre a la vista en la parte inferior de la pantalla, pero preferimos de largo la configuración anterior. La instrumentación digital configurable no está nada mal… pero algunos nostálgicos como yo echamos una pantalla en la que podamos ver clásicos relojes, aunque sean digitales, como en los clásicos M3 de anteriores generaciones. Por calidad, no hay forma de ponerle grandes pegas a este coche: está muy bien ajustado, insonorizado y los materiales son agradables al tacto.