Dentro del mundo del automóvil, el segmento de las berlinas de lujo es el que ofrece el máximo nivel de lujo tecnológico. Se trata de una especie de pacto con el diablo. Aceptamos que estos modelos midan más de 5,0 metros de largo. Pasamos por alto que superen las dos toneladas de peso. E incluso podríamos acostumbrarnos a que, salvo en la típica autopista de ocho carriles de Los Ángeles, siempre den la impresión de estar conduciendo algo tan ágil y maniobrable como un portaaviones. Pero, a cambio, tienen que ofrecer un amplio repertorio de frikadas elegantes –y, con frecuencia, opcionales–. El Mercedes Clase S lleva años jugando a ese juego… y lo sabe hacer bien. De hecho, casi todos los sistemas de seguridad y asistencia al conductor de los coches modernos se ofrecieron, por primera vez, en un Clase S.
Mayor nivel tecnológico implica más y mejor funcionalidad. Y eso explica el persistente liderazgo del Clase S en las listas de ventas: a pesar de los esfuerzos del imperio Volkswagen –que ataca con Audi, Bentley, Porsche y la propia VW– y de la ´diminuta´ –en comparación–BMW, el Clase S se mantiene en cabeza y cosecha, con cada nueva generación, un éxito más que notable. Este año se están vendiendo –casi– tantos Mercedes Clase S como Audi A8, BMW Serie 7 y Porsche Panamera…. juntos.
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TÉCNICA Carbon Core: El chasis de acero está reforzado por una segunda estructura de fibra de carbono. Gran parte del trabajo descansa en dos largas pértigas curvas que recorren el interior de los largueros superiores. Estable: De serie, todos los Serie 7 emplean muelles neumáticos, amortiguadores adaptativos Bilstein Damptronic y barras estabilizadoras electro-mecánicas. A menos de 120 km/h, una cámara analiza la textura del asfalto y con esa información se ajusta continuamente la dureza de amortiguadores y estabilizadoras. |
Y todo esto nos lleva hasta la recién presentada sexta generación del Serie 7. El objetivo es el de siempre, derrotar al Clase S. Sin embargo, la técnica es novedosa: parece que BMW ha calculado lo que podría costar igualar las tornas y… se lo ha gastado. ¿Y sabéis qué? Funciona. La experiencia comienza con la –probablemente– mayor llave del planeta. BMW la denomina display key porque incorpora una pequeña pantalla táctil. A pesar de su tamaño, carece de conectividad alguna –su radio de acción es de 300 m– y en su pantalla muestra información que cualquier persona puede retener sin esfuerzo, como por ejemplo si has cerrado el coche o cuánta gasolina queda. Pero mola. Porque con ella, es posible aparcar el coche sin estar sentado al volante –sólo en ciertas circunstancias*–. Y eso, es super cool.
Tras dejar boquiabiertos a los transeúntes del párking, abres la puerta y te acomodas en un confortable asiento que, opcionalmente, puede tener todas esas típicas cosas lujosas; calefacción, ventilación, masajes y multitud de reglajes…
Te abrochas el cinturón –lamentando que no se pueda regular en altura; tradición de la casa–, y te centras en las sorpresas escondidas entre los diversos menús de un i-Drive rediseñado para facilitar el manejo desde la pantalla de la consola central, que ahora es táctil.
Recomiendo empezar por el dispositivo de visión perimétrica. Estos sistemas suelen recrear, a partir de las imágenes que captan cuatro cámaras, el entorno del vehículo visto desde una posición cenital. El del BMW Serie 7 muestra una recreación en 3D escalofriantemente nítida del coche y de lo que le rodea, y por la que es posible ´pasear´ usando el mando comand del iDrive o mediante gestos. Es un sistema lo bastante bueno como para que rozar el vehículo resulte injustificable. Aunque, por supuesto, también puedes dejar que el coche aparque por sí mismo en un hueco que ha detectado. En ese caso, lo único que tienes que hacer es mantener pulsado el botón del asistente de aparcamiento mientras el Serie 7 se ocupa de la dirección, acelerador, frenos y cambio automático.
El control por gestos es otro world first de la Serie 7 –y es de serie–: una cámara situada en el panel del techo –o imperial– observa el espacio situado bajo el retrovisor interior, detectando gestos predefinidos que, de momento, sólo permiten subir y bajar el volumen del equipo de sonido, aceptar y rechazar llamadas y realizar una quinta acción más, programable por el propietario. Teniendo en cuenta que el volante ya cuenta con teclas para esas funciones, puede parecer una ocurrencia algo superflua. Sin embargo, funciona bastante bien. Es muy cómodo y se le coge gustillo enseguida. Espero que añadan nuevos comandos cuanto antes.
El propulsor 4.4 biturbo de 450 CV arranca con un suave zumbido para desaparecer inmediatamente tras las bambalinas –la insonorización es muy buena–. Una vez en marcha, mi primera preocupación es la rigidez del chasis porque, en un coche tan largo, es el principal factor limitante del comportamiento. Además, dos de sus rivales, el Porsche Panamera y el Mercedes Clase S, son bastante rígidos para su tamaño y peso.
Conscientes del problema, y aprovechando que últimamente andan sobrados de fibra de carbono –BMW ya es el mayor fabricante del mundo–, en el Serie 7 han empleado una solución bautizada Carbon Core y que, según la marca, representa un ahorro de más de 100 kilos respecto del anterior Serie 7. Y parece que funciona: al volante, el coche resulta bastante rígido. Y además, declara un peso inferior al de todos sus rivales; incluido el A8, un automóvil que Audi fabrica íntegramente en aluminio.
El recorrido propuesto por BMW combina dos platos típicamente portugueses: autopistas de peaje despejadas de radares y carreteras estrechas con portugueses circulando en sentido contrario mientras exploran los límites de sus máquinas de baja cilindrada.
Cuando se seleccionan los modos Comfort o Comfort +, apropiados para circular con chófer en ciudad y autopista, el nivel de comodidad de este Serie 7 es capaz de rivalizar con el de un Clase S. Por su parte, en las modalidades deportivas, el tacto es mucho más ágil, fluido y agradable que el del Mercedes. El coche nunca llega a parecer ´ligero´, ni ofrece el aplomo monolítico de un Panamera equipado con el sistema de estabilizadoras activas PDCC, pero se siente muy a gusto negociando curvas rápidas, y transmite la sensación de estar conduciendo algo parecido a un Audi A8 con una suspensión deportiva.
Al acelerar a fondo, el 750Li muestra el típico comportamiento de un caza-bombardero. A partir de 3.500 rpm, el empuje y el sonido del 4.4 biturbo se endurecen. En ese momento, la aceleración sigue sin parecer fulgurante, pero la aguja del velocímetro no ralentiza su avance hasta que, poco antes del final de la escala, se topa con el limitador electrónico.
La dirección a las cuatro ruedas opcional –1.785€– es una auténtica maravilla. De cara a los pasajeros traseros, suaviza las sacudidas laterales que provocan en esas plazas los movimientos rápidos y pequeños –o poco delicados– de volante, incrementando notablemente el confort. Y de cara al conductor, hace que dirigir el coche con precisión sea un juego de niños… sobre todo en combinación con el asistente de mantenimiento de carril –una función incluida en el Driver Assistant Plus, 3.675€–. Este sistema ayuda sutilmente al conductor a mantener la trazada perfecta –es como si una leve fuerza gravitatoria atrajera al coche hacia el centro del carril–, y es una auténtica lástima que se desactive a partir de 210 km/h, porque al abordar una curva a toda velocidad sin ver en el HUD un volante verde indicativo de que el asistente de guiado de carril está activo… te sientes algo desprotegido.
En las plazas traseras, por supuesto, se disfruta de un confort notable. Estos coches incorporan monitores traseros, pero siempre surge el problema de cómo interactuar con menús que aparecen en unas pantallas que, con un cinturón de seguridad abrochado, resultan inalcanzables. Mientras que Mercedes resuelve el problema entregando tres mandos a distancia similares al de un televisor –una solución que parece bastante improvisada–, BMW ha elegido hacerlo mediante una tablet que, cuando no se está usando, viaja férreamente anclada a la consola central trasera. Sirve como trackpad gigante para las pantallas traseras, permitiendo controlar cosas como la iluminación ambiental, el equipo de sonido, consultar detalles como la ruta programada o informaciones como la velocidad y el consumo, así como gobernar los masajes y configurar los programas de gimnasia –durante los que debes luchar contra los cojines hinchables del asiento… que tienen más fuerza de la que te imaginas–.
En definitiva, este BMW Serie 7 ofrece, por primera vez, una colección de ´juguetes´ capaz de rivalizar con la del Clase S, y un nivel tecnológico superior al de los ya veteranos Audi A8 y Porsche Panamera. Y como aperitivo de lo que ofrecerán los sustitutos de los actuales Serie 3 y Serie 5… resulta realmente prometedor.
