Leapmotor B05, a prueba: 218 CV traseros por menos de 24.000 €

Con el Leapmotor B05 solo caben dos explicaciones: o la marca ha fabricado un coche demasiado grande para su precio, o lo ha puesto a la venta unos 5.000 euros más barato de lo razonable. Porque cuesta creer que por 23.775 euros, antes de ayudas, se pueda comprar un compacto eléctrico de 4,43 metros, con tracción trasera, más de 200 caballos y un equipamiento de los que no dejan casi nada fuera.

En Autofácil solemos decir que no hay coches malos, sino coches caros; el del Leapmotor B05 es el pecado contrario, el de ser sospechosamente barato. Tanto, que en su presentación varios periodistas preguntaron a los responsables de la marca si no temían haberle puesto una etiqueta equivocada, capaz incluso de hacer pensar al cliente que hay gato encerrado. Tras conducirlo, la respuesta es que no lo hay. Con un matiz sobre su origen: hoy por hoy el B05 se fabrica en China (planta de Jinhua) y llega importado. Pero la producción española ya está en marcha: la propia Stellantis ha anunciado que montará el Leapmotor B05 en Figueruelas (Zaragoza), junto al B10, con la inversión ya arrancada, así que es razonable dar por hecho que terminará saliendo de allí, previsiblemente en algún momento de 2027.

El truco del Leapmotor B05 está en las proporciones

El truco, si es que lo hay, está en las proporciones. El Leapmotor B05 comparte la plataforma LEAP 3.5 con el SUV B10, pero cambia la carrocería por una de cinco puertas y portón que engaña al ojo: parece un compacto bajo y deportivo cuando en realidad sigue siendo un coche alto (1,52 metros). Las medidas dicen que es alto; la cintura, que es dinámico, y ahí está la astucia de Leapmotor: camuflar un SUV bajo la piel de un hatch compacto y juvenil. El ardid funciona (hay ángulos en los que, mirado con cariño, recuerda a un Volkswagen Scirocco) y, de paso, mejora la aerodinámica, que en un eléctrico es dinero contante en forma de autonomía.

Hasta se ha permitido detalles de coche caro, como los air curtains del frontal (unos conductos que peinan el aire alrededor de las ruedas para reducir turbulencias). La factura se paga en versatilidad de maletero, pero a su comprador, más joven que el del B10, le importará menos.

El perejil sobre los macarrones

Dentro, el homenaje a Tesla es evidente: una gran pantalla central de 14,6 pulgadas manda sobre casi todo (con otra de 8,8 para la instrumentación), con una interfaz rápida que exige, eso sí, su curva de aprendizaje. Leapmotor ya tiene centro de diseño en Europa y promete recuperar algunos mandos físicos. Más interesante es lo que ha hecho con la ambientación.

La arquitectura de fondo es sencilla, pero los detalles le dan carácter: materiales que coquetean con el neopreno, unas barras horizontales perforadas que piden a gritos un mosquetón y un conjunto bastante más trabajado que el salpicadero, casi demasiado limpio, del B10. Es el efecto del perejil sobre los macarrones con queso: la receta es la misma, pero la ramita bien puesta lo cambia todo.

Entre las rarezas elegantes asoman unas ventanillas sin marco, insólitas en el segmento, y una zona frente al pasajero con una superficie imantada y varios huecos pensados para sujetar accesorios de la marca (una caja de pañuelos, un recipiente de tela para llaves). Detalles que, por poco dinero, dan la sensación de coche pensado.

Habitabilidad y maletero

La habitabilidad, delante y detrás, es francamente buena: los 2,74 metros de batalla (la distancia entre ejes, de la que depende casi todo el espacio interior) rinden de sobra para cinco plazas, con algún pero menor, como un asiento del pasajero sin ajuste en altura.

El maletero del Leapmotor B05 cubica 345 litros, ampliables hasta 1.400 abatiendo los respaldos. No es una cifra especialmente generosa para un coche de 4,43 metros, pero tiene explicación: responde a una filosofía muy china que prioriza unas plazas traseras amplias (favorecidas por la batalla larga que impone la batería) por encima de la capacidad de carga. En Autofácil nos parece de sentido común que el maletero se ajuste al número de plazas y no a las dimensiones del coche (nunca hemos entendido esas berlinas de traseras espectaculares con maleteros dimensionados para seis que agrandan el coche sin necesidad), así que aquí lo tratamos como una característica cultural, no como un defecto. Para el día a día, cumple.

Buenos mimbres bajo la ganga

Sería injusto despachar el apartado técnico como un simple ejercicio de recortes a la sombra de Stellantis. Si Leapmotor crece a este ritmo es porque hay ingeniería de verdad detrás: una electrónica muy integrada (un controlador central que agrupa los cuatro dominios del coche en lugar de repartirlos entre mil centralitas), bomba de calor de serie (una calefacción que, en vez de gastar por resistencia, extrae calor del aire exterior, clave para no sacrificar autonomía en invierno) y conjuntos de propulsión condensados en una sola unidad. Y, sobre todo, decisiones de fondo acertadas: tracción trasera, suspensión trasera multibrazo y una plataforma nacida eléctrica. El principal activo de la marca es esa tecnología propia y la manía de no tomar atajos (empezando por no rendirse a la cómoda y barata tracción delantera), lo que vuelve su precio todavía más difícil de explicar.

Son buenos mimbres, de los que permiten aspirar a más que a ser barato; no por casualidad existe ya en China una versión más deportiva, un Scirocco R en potencia. Por carreteras alemanas se ha mostrado más ágil y ligero que el B10, con un tacto de dirección neutro y correcto (algo blando y levemente subvirador, con la cautela que impone una toma de contacto de unos 60 kilómetros) y un equilibrio afinado por gente que entiende al conductor europeo. Y con más de 200 caballos al eje trasero, una receta que sigue funcionando igual de bien que hace décadas.

Un matiz, eso sí: la tracción trasera no es sinónimo automático de BMW de pura cepa, ni ese puntito blando lo es de coche torpe. Un reparto cercano al 50-50, la altura bien enmascarada y una rigidez trasera a balanceo dulcificada para que el coche resulte amable dan un comportamiento transparente: notas trabajar al tren delantero y percibes antes el límite, así que, si vienes de un tracción delantera (que disimula más), tiendes a subir la guardia al entrar y salir de la curva. Muchos confunden esa transparencia con blandura (le pasa al Cupra Born VZ), pero no es una herramienta peor: es menos grosera y deja sentir más. Montar un buen trasera no es baladí, y aquí está resuelto con nota.

De las dos baterías, ambas de química LFP, la lista es la de 56 kWh (401 km homologados y hasta 140 kW de carga); la de 67 kWh añade unos 80 kilómetros de autonomía (482 km) y sube a 168 kW, a cambio de más peso y más precio. El 0 a 100 se resuelve en 6,6 segundos con Launch Control. No es un gran viajero de largas tiradas, pero, incluso con la batería de 56 kWh, ofrece una competencia sorprendente para la movilidad interprovincial y algo más. Que persigan otros las autonomías estratosféricas: este coche ya ha encontrado el equilibrio.

¿Y los defectos del Leapmotor B05?

Los tiene, pero cuesta encontrarlos graves, y varios son de organización, no de funcionamiento. Los tiradores de las puertas exigen un par de días de adaptación; el minimalismo interior no convencerá a todos; y la versatilidad del maletero, ya dicha, es el peaje de la estética.

La pega más seria es de organización: toda la configuración dinámica vive en la pantalla táctil. Hay dos niveles de freno, varios de regeneración (el frenado que recupera energía al levantar el pie, aquí no muy intenso) y un One Pedal que, curiosamente, exige estar parado para activarlo. Meterlo todo en menús es un error: obliga a distraerse, complica comparar ajustes y desespera si quieres cambiarlos sobre la marcha.

Y hay combinaciones que el conductor acaba sufriendo (con One Pedal apetece el freno Confort; con el resto de retenciones, el Sport) a las que no se llega ni con levas ni con un acceso rápido deslizando desde el borde de la pantalla. Es justo lo que hay que pulir. Queda por confirmar la curva de carga (la marca promete un 10 al 80% en 24 minutos), aunque no es crítico en un coche pensado para el día a día y el trayecto interurbano, no para encadenar mil kilómetros de un tirón.

En el capítulo de asistencias, el mantenimiento de carril se mostró brusco e intrusivo, hasta el punto de que preferimos desconectarlo (al menos en las carreteras y marcas viales del entorno del Rin en las que rodamos). Es, con todo, de esas cosas que un buen ajuste por actualización OTA (una mejora de software enviada en remoto, sin pasar por el taller) puede resolver.

Y al conjunto todavía le faltan botones físicos, algo en lo que la marca ya trabaja desde su centro europeo de innovación y diseño, inaugurado en Múnich a comienzos de 2026. Pero esa es justo la cuestión: a este precio, ese tipo de peros es secundario. El día que el B05 cueste 32.000 euros empezaremos a quejarnos de los botones, de la tapicería de piel sintética o de unos asistentes de conducción no del todo pulidos; a 23.775 euros, se le perdona casi todo.

El problema es que es… ¡barato!

Y cuando la lista de reproches se reduce a un tirador, un menú y un par de cosas por medir, la conclusión cae por su propio peso. El PVP de tarifa arranca en 23.775 euros para la versión Pro de batería de 56 kWh. Y si entras al juego de las condiciones, la cifra da vértigo: desde 19.500 euros sumando el Programa Auto+ (hasta 3.375 €), el CAE (900 €) y la financiación con la marca. Para hacerse una idea, un Volkswagen ID.3 o un MG4 de prestaciones parecidas juegan en otra liga de precio.

El Leapmotor B05 es uno de esos raros unicornios que ofrecen mucho más de lo que su precio deja imaginar. Si fuéramos Leapmotor, ya estaríamos estudiando subirlo; así que, mientras no lo hagan, lo más sensato es pasarse por un concesionario antes de que alguien en la marca se dé cuenta del error.

Ficha técnica: Leapmotor B05 Pro 56 kWh

Mecánica
Motor	Eléctrico, trasero
Potencia	218 CV (160 kW), 240 Nm
Tracción	Trasera
Transmisión	Automática, una sola relación
Batería	56,2 kWh LFP (opción 67,1 kWh)
Prestaciones
0-100 km/h	6,6 s (con Launch Control)
Autonomía WLTP	401 km (56 kWh) / 482 km (67 kWh)
Etiqueta DGT	CERO
Recarga
Corriente continua	Hasta 140 kW (56 kWh) / 168 kW (67 kWh); 10-80% en ~24 min (anunciado)
Bomba de calor	De serie
Chasis y dimensiones
Suspensión	McPherson delante / multibrazo detrás
Largo / ancho / alto	4.430 / 1.880 / 1.520 mm
Batalla	2.735 mm
Maletero	345 l (1.400 l con asientos abatidos)
Peso	1.749 kg
Llantas	19 pulgadas (225/45 del.; 235/45 tras.)
Fabricación	China (Jinhua); producción en Figueruelas (Zaragoza) prevista hacia 2027
Precio
PVP de tarifa	23.775 € (desde 19.500 € con Auto+, CAE y financiación)

Más información y configurador en la web oficial de Leapmotor.

⊕ A favor: tracción trasera, más de 200 CV y 4,43 metros por menos de 24.000 €; una eficiencia sobresaliente; buenos fundamentos técnicos (tracción trasera, suspensión multibrazo y plataforma nacida eléctrica), con tecnología propia y sin atajos.

⊖ En contra: funciones (empezando por la regeneración) enterradas en menús; unos tiradores de puerta «peculiares»; todavía le faltan botones físicos; y la carga rápida, por su arquitectura de 400 V, no sostiene cifras altas mucho rato.

Valoración: ★★★★★