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Probamos el Porsche 911 GT3 RS en Nürburgring

Comentar Publicado el viernes 22 de junio de 2018
Probamos el Porsche 911 GT3 RS en Nürburgring

El 911 991 GT3 RS mk2 es mejor que su predecesor. Es complicado de creer, pero es totalmente cierto. De hecho, el último 991 GT3 RS recorre el Nordschleife en apenas 6:56.4, sólo 9 segundos por detrás del brutal GT2 RS... y metiéndole la friolera de 24 segundos a su antecesor en la saga GT3 RS.

La marca nos ha traído a Nürburgring para probar su nueva máquina. No obstante, rodaremos en el circuito de Gran Premio, de 5.148 metros... ya que es sin duda un entorno más seguro para que periodistas de todo el mundo nos demos unas vueltas para tratar de buscar los límites de este aparato.

Pero antes de meternos en el circuito, es importante destacar unos cuantos aspectos que lo hacen un producto muy especial. Para empezar, el motor es el 4.0 atmosférico que lleva el actual GT3. El corte de inyección llega a unas galácticas 9.000 rpm, con una potencia máxima que se eleva de 500 a 520 CV; si hablamos del par máximo, los 470 Nm se alcanzan a 6.000 rpm. Un cigüeñal con rodamientos más grandes y anchos, camisas de cilindro recubiertas de plasma para reducir la fricción y un suministro de aceite significativamente mejorado contribuyen al aumento del rendimiento. Todo esto le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, de 0 a 200 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad punta de 312 km/h –la transmisión es obligatoriamente la automática de doble embrague y siete marchas, conocida como PDK–.



No obstante, los cambios más importantes se producen a nivel de chasis, aerodinámica y empleo de materiales livianos en busca del menor peso posible. Y aquí el GT2 RS de 700 CV tiene algo que decir, ya que muchas de las cosas de las que se beneficia el último GT3 RS provienen de su hermano de gama turboalimentado.

Los muelles son más rígidos –el doble respecto a los del anterior GT3 RS en el eje delantero, y un 50% más en los traseros–, lo que según la marca mejora las respuestas sacrificando el confort de marcha.

Continuando con la búsqueda del aumento del tacto y la precisión, la suspensión adaptativa se recalibra en sus dos modos, el eje trasero direccional también recibe un pequeño ajuste para ganar precisión pero, sobre todo, el mayor cambio es que todos los puntos de unión entre los diferentes elementos de la suspensión y el chasis se hacen a través de cojinetes de tipo uniball –articulaciones esféricas–, frecuentes en competición y que hacen que el nivel de precisión mejore notablemente.



Si hablamos de aerodinámica, el enorme alerón trasero es el mismo que lleva el GT2 RS y va posicionado más alto que el que llevaba el anterior GT3 RS. Este elemento combinado con el nuevo suelo plano por debajo del coche y el difusor posterior, provoca que la fuerza contra el suelo o downforce aumente en un 8%, lo que hace que se generen hasta 144 kg a 200 km/h –75 kg más que el GT3 ´a secas´ a la misma velocidad–.

El último apartado ampliamente revisado es el del peso; dentro del paquete Weissach RS –que la marca nos ha asegurado prácticamente la totalidad de los clientes de este modelo y que cuesta 23.000 euros–, tenemos las llantas de magnesio forjadas en 20´´ delante y 21´´ detrás del GT2 RS –ahorran 11,5 kg–, una jaula antivuelco fabricada en titanio –resta otros 9,6 kg–, estabilizadoras en fibra de carbono –otros 5,3 kg–, techo, alerón trasero y spoiler delantero con la fibra de carbono sin pintar... Esto junto con otros detalles como unas alfombrillas específicas, las ventanillas traseras de un material plástico similar al que se emplea en las pantallas de los móviles o unas levas de carbono restan un total de 28 kg.



Los neumáticos de nuestra unidad de pruebas son un Michelin Pilot Sport Cup 2, pero con un compuesto diferente a los que monta el GT2 RS para adaptarse mejor a la menor y más paulatina entrega de par del propulsor atmosférico. Más adelante se ofrecerán unas Pilot Sport Cup 2 R, es decir, los neumáticos con el que se logró el récord en el Nordschleife.

Una máquina de sensaciones

Después de una tensa espera analizando cada una de las curvas sobre el papel, llega mi turno. Mi unidad, una con paquete Weissach y en amarillo chillón cuenta con neumáticos "a estrenar", me comenta el responsable de pilotos de pruebas que la firma ha traído hasta aquí. Tras una vuelta alrededor del coche, no puede hacer otra cosa que babear con la imponente carrocería ensanchada heredada del Turbo y caer en la cuenta que lo más distintivo de esta nueva versión son las entradas de aire tipo Naca encastradas en el capó delantero y que sirven para mejorar sustancialmente la refrigeración de los frenos.



Sentarme en el baquet supone un chute de adrenalina importante. La postura de conducción, como de costumbre, es magnífica, con todo a mano y pensada para que la experiencia de conducción gire en torno al afortunado conductor... o piloto, en el caso de este RS. Introduzco la llave a la izquierda del pequeño volante de 360 mm y grosor perfecto, y el 4.0 cobra vida con una energía inusitada, con un sonoro golpe de gas para luego estabilizarse a unas 1.000 rpm.

Recorro el pit lane, paralelo a la recta de meta, detrás de un 911 GT2 RS que nos va a hacer de liebre en este fantástico circuito. Por delante tenemos una decena de vueltas para tratar de llevar al límite un coche creado para correr en un lugar como este. 10 curvas a derechas y 7 a izquierdas, con zonas enlazadas y un par de frenadas fuertes. Lugar idóneo, coche ideal.



Lo primero que percibo es que el tacto de la dirección es excelente incluso a baja velocidad. El nivel de información que llega es el ideal para aprovechar al máximo el agarre de los neumáticos que, dicho sea de paso, aprovecho para calentar y que alcancen su temperatura de funcionamiento óptima, así como los frenos cerámicos.

Lo que viene a partir de aquí es una oda al automovilismo puro. El sonido del motor es salvaje y ensordecedor, lo cual hace que apenas escuche si el instructor me dice algo o no. Da igual; si veo que el GT2 RS tira, yo no levanto el pie del acelerador. Las primeras 6.500 rpm son fantásticas, pero lo que se percibe en las últimas 2.500 rpm es sublime. Las marchas caen a una velocidad surrealista, y el aunque el GT2 RS se me escapa con claridad, lo cierto es que el GT3 RS acelera como una bestia.

Antes de llegar al final de recta, consigo atinar a poner la suspensión adaptativa en el setting más duro, algo sólo recomendable en circuito y en condiciones de seco. A unos 250 km/h piso el pedal del freno con fuerza, y el sistema responde con contundencia y precisión. Consigo parar el coche hasta circular a unos 60 km/h, y doy la primera curva a derechas cerrada. El morro se inscribe hacia el vértice con rapidez, y en cuanto lo sobrepaso piso el pedal derecho a fondo. El nivel de tracción es excelente, lo que te permite llegar a la siguiente de izquierdas en un santiamén y, dicho sea de paso, volver a alcanzar al GT2 RS.



La sintonía con el coche es perfecta, con ambos ejes actuando como uno solo y generando un nivel de agarre lateral superlativo. Tanto es así, que la fuerza que tengo que aplicar a la altura de los antebrazos es notable... para no salir despedido.

Resulta impresionante el límite de agarre del tren delantero. Parece infinito. En una zona más rápida de enlazadas es donde este GT3 RS te deja con la boca abierta. La capacidad que tiene para cambiar de trayectoria es brutal, con reacciones eléctricas, instantáneas. Y la sensación de estar íntimamente conectado con el coche es increíble; es algo difícil de experimentar en otro vehículo de producción.

Cuando acabo mi tanda estoy como si me hubiera bajado de un vehículo de competición, pero con la sensación de que el Porsche y yo estamos en absoluta sintonía. De hecho, salgo pensando en qué lugares del circuito podía haberle sacado un mayor partido al que, con toda probabilidad, sea uno de los mejores chasis que he probado en mi vida profesional.

 
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