El 21 de junio de 2013, el director técnico de Audi, Wolfgang Dürheimer, tenía muchos motivos para sentirse exultante. Era viernes, pero no uno normal, sino uno de esos que preceden a una carrera. A una muy especial: las 24 Horas de Le Mans. El evento de relaciones públicas más importante de Audi. Ese era el tercer año que se encargaba, en la sombra, del ‘marrón’ de coordinar todo para que la marca de los cuatro aros ganara esa carrera. Lo había conseguido en 2011. Y en 2012. Y tenía toda la pinta de que iba a volver a ocurrir. Además, el jueves había sido su 55 cumpleaños. ¿Qué mejor que celebrarlo con un hat trick?
WOLFGANG DÜRHEIMER |
Como desde septiembre del año anterior Wolfgang era el director técnico de Audi, estaba previsto que se dejase caer por la carpa VIP de Audi, a eso de las cuatro de la tarde, para hacer los honores pronunciando el discurso inaugural. No le quedaba otra: su nombre figuraba bien clarito en el programa de festejos.
Sin embargo, el individuo que subió al estrado aquella tarde del 21 de junio de 2013 no fue Wolfgang Dürheimer, sino Rupert Stadler, el presidente de Audi. La concurrencia, impaciente, esperaba una explicación. No porque fuera Rupert quien sujetaba el micro, sino porque hacía ya un par de horas que el periódico Donaukurier había hecho lo que él iba a hacer: anunciar que acababan de darle la patada a Wolfgang Dürheimer. Rupert, eficiente e imperturbable, proporcionó una especie de explicación –en términos muy poco diplomáticos–. «El doctor Dürheimer no ha sido capaz de adaptarse a la complejidad de Audi, y ha sido relevado de su puesto».
¿Cómo? ¿Los Audi son demasiado complejos para el mismo Dürheimer que, entre 2001 y 2011, dirigió la oficina técnica de la que han salido los mejores coches que Porsche haya fabricado jamás? ¿De verdad habéis despedido al director técnico diez meses después de haberlo contratado? Sinceramente, Wolfgang Dürheimer parece un individuo bastante capaz de adaptarse a las situaciones, aunque sean complejas. Es ingeniero industrial especializado en automoción. Tiene un doctorado. Y cursó parte de su carrera con una beca Fullbridge, un exigente programa estadounidense de intercambio de estudiantes entre cuyos antiguos alumnos se cuentan… más de 70 premios Nobel.
En 1984, entró como becario en la división de motos de BMW, Motorrad. En 1986, ascendió a jefe del departamento de accesorios y repuestos de Motorrad. Y en 1990, a responsable de las líneas de ensamblaje de los modelos coupé y los motores especiales de BMW.
Un día, Wendelin Wiedeking contactó con él. El ex CEO de Porsche buscaba gente brillante para relanzar Porsche, y Wolfgang le pareció un chaval lo bastante espabilado; por eso, en 1999 le fichó. El consejo de Porsche opinó lo mismo, y el 18 de enero de 2001 sucedió a Horst Marchant en el cargo de jefe de investigación y desarrollo de Porsche. En la práctica, ese puesto significa que si casi todos los modelos presentados por Porsche durante la primera década de este siglo se convirtieron automáticamente en el rival a batir y la referencia del mercado en casi todos los sentidos imaginables, fue sobre todo gracias a él. Y más concretamente, el Porsche Cayman, la generación 997 del 911, el Cayenne y el Panamera se crearon bajo su batuta. También echó a andar el desarrollo del 918 Spyder. Y es responsable de cosas como la caja de doble embrague PDK.
Después, ocurrió el fiasco del intento de compra de Volkswagen por parte de Porsche, seguido de la ‘inversión’ de papeles –Volkswagen acabaría comprando Porsche–, el destierro de Wiedeking y el reemplazo de todos sus lugartenientes en Porsche. Y como Dürheimer era demasiado brillante como para consentir que acabara trabajando para el enemigo, en 2011, Volkswagen le colocó de presidente de las marcas Bentley y Bugatti, un cargo que le habría convertido en el consejero más cool del Grupo VW… si no fuera porque el más cool de VW es Stephan Wielkelmann –presidente de Lamborghini; aunque si no lo fuera, seguiría siendo el más cool–. Pasaría en ese puesto un par de años, que no fueron muy fructíferos.
En el fondo, en Bentley, Wolfgang se encontraba un poco ‘girando en vacío’, de manera que a mediados de 2012, los dioses decidieron encomendarle una labor más de vanguardia.
El problema de trabajar en una multinacional muy importante –como, por ejemplo, el Grupo VW– es que el hecho de que ascender suele agravar sensiblemente tus problemas: significa que te ponen en el puesto de alguien que era bastante brillante con la expectativa de que tú lo hagas bien de verdad. En el caso de Dürheimer, las instrucciones eran muy claras. Tenía que ir a Audi y hacer lo que fuera necesario para que la marca pudiera volver a lucir con orgullo su lema de ‘vorsprung durch Tecknik’. Esta divisa, traducible como ‘a la vanguardia de la técnica’, es puesta en tela de juicio con cada vez mayor frecuencia por las propias publicaciones alemanas. Hace poco, incluso el magazín Der Spiegel tuvo la descortesía de titular un artículo acerca del futuro de Audi empleando la jocosa variación ‘vosprung durch rethoric‘ –’a la vanguardia de la retórica’–.
 |
 |
|
Como director deportivo del Grupo VW, en las 24 Horas de Le Mans y con Bernie Ecclestone. |
 |
|
|
Es probable que, además de ocuparse de Bentley y Bugatti, Dürheimer vuelva a mandar en Ducati por su experiencia en BMW. |
Y sobre todo, Dürheimer tenía que hacer lo necesario para garantizar que, en 2017, Audi liderará el ránking de ventas de los fabricantes premium, será la marca que más clientes asociarán con sofisticación tecnológica –esto va a ser realmente difícil–… y no habrá reducido su aportación económica al Grupo –actualmente, los beneficios de Audi representan un 41% del beneficio total de Volkswagen–.
Parece una colección de requisitos imposible. Sin embargo, Dürheimer se limitó a preguntar exactamente en qué mes de 2017 debía Audi de adelantar a BMW. Y acto seguido, salió para Neckarsulm, donde se ubica el cuartel general de Audi.
Reconstruir lo que ocurrió durante los siguientes diez meses requiere bucear bastante rato en la prensa alemana. Pero, al final, acabas reconstruyendo de forma más o menos fehaciente la secuencia de hechos acaecidos durante el tiempo que Dürheimer pasó al frente del departamento técnico de Audi. Si tuviera que resumirlo al máximo, diría que ocurrió una sucesión de terremotos. Llegó dispuesto a hacer lo que fuera necesario. Pisó todos los callos que hizo falta pisar. Y todo lo hizo, al parecer, ingenuamente convencido de que, tarde o temprano, alguien se lo iba a acabar agradeciendo.
El proceso comenzó por observar impasible –tal vez, incluso, lo instigó…– como su predecesor, Michael Dick, responsable de desarrollo y puesta a punto de los chasis de todos los Audi desde 2007, era enviado a su casa. Después, desvinculó al equipo de diseño de la gerencia. Es decir, le dijo a Wolfgang Egger, jefe de diseño de Audi, que «le reportara» –gran eufemismo– única y exclusivamente a él… y consecuentemente, que ignorara incluso al propio Stadler.
A continuación, paralizó el lanzamiento del Audi Q7 y el A4 para re-diseñarlos y mejorarlos, y el proyecto del Audi A1 etron –y su sistema de ampliación de autonomía basado en un motor Wankel–. Y tiró a la papelera la versión eléctrica del R8, el Audi R8 e-tron… que estaba a punto de comenzar a fabricarse en serie –Audi organizó una presentación para celebrar esto último–.
Empezó a cavar una tumba para la carrocería de aluminio del Audi A8 –lo cierto es que el Aluminium Space Frame es una idea innovadora que, tras más de una década, sólo ha servido para construir los chasis del A8, el R8 y el A2–; y a pensar la forma de emplear la plataforma del Panamera para la siguiente generación de berlinas de representación de Audi.
Y al parecer, una de las últimas réplicas de terremoto consistió en un plan para trasladar también el desarrollo de los motores de competición de Neckarsulm a Neuburg, un pueblecito situado en la esquina noroeste de Alemania en el que, en tan sólo once meses, se contruyó un centro de I+D que fue inaugurado en noviembre del año pasado por el sucesor de Dürheimer –Ulrich Hackenberg– y que acogerá todo el desarrollo de vehículos de competición.
Y como puedes suponerte, todo lo anterior vino acompañado de bastante «nosotros, en Porsche, hacíamos esto de otra manera –una mejor, y más inteligente–». Y, por supuesto, Audi ganó Le Mans por tercera vez consecutiva.
Así que… ¿qué ocurrió el día que Dürheimer cumplía 55 años? Está bastante claro. Alguien le calentó la cabeza al súper capo de Volkswagen –y copropietario de la empresa familiar–, el venerable y temible Ferdinand Piëch, lo suficiente como para hacerle saltar. Y cuando Piëch salta, actúa con la sutileza de un hacha y el tacto de una apisonadora. Una página de esta revista apenas permitiría enumerar a cuánta gente ha despedido a lo largo y ancho del Grupo Volkswagen. Y si nos ceñimos a Audi, los tres predecesores de Dürheimer fueron víctimas de la animadversión de Piëch.
Te estarás preguntando cómo ha celebrado Dürheimer su 56 cumpleaños.
La respuesta resulta chocante… y tal vez, algo decepcionante. Tras pasar un año en el congelador como encargado de asuntos deportivos de Volkswagen –un destino tan poco motivante como el que disfruta el ex diseñador jefe de Audi, Wolfgang Egger, que fue víctima del fuego cruzado y ha acabado dirigiendo Italdesign, un estudio de diseño–, Dürheimer vuelve a ser el CEO de Bentley y Bugatti. Por delante, dos pequeños desafíos: el primer SUV de Bentley, y conseguir encontrar la forma de fabricar el Bugatti Galibier sin que VW pierda mucho dinero con cada unidad vendida –o ya puestos a pedir, gane algo–. Y mientras Wolfgang retoma sus planes de un Bugatti Veyron híbrido y con 1.600 CV, Audi ha anunciado que, finalmente, sí fabricará el R8 etron –aunque sólo bajo pedido–.
