¿Ha merecido la pena la espera? 

Honda NSX: primera prueba

19.12.2016 | 10:29
Honda NSX: primera prueba

El Honda NSX, la gran bestia híbrida de Honda, ha pasado por nuestras manos. Te contamos nuestras impresiones al volante.

El Honda NSX, un superdeportivo híbrido que cuesta unos 180.000 euros al cambio, es bastante complicado de definir. Es esencialmente un Porsche 918 Spyder en un formato más pequeño y con una combinación de motores eléctricos, una tracción a las cuatro ruedas y un propulsor V6 de gasolina turboalimentado.
En EVO casi nos hemos habituado a su aspecto tras verlo en numerosos eventos durante los últimos años. Sin embargo, aunque a primera vista podría no convencer, el superdeportivo de Honda en marcha luce espectacular -ayudado, en gran parte, por sus faros posteriores, que realzan la anchura del vehículo-.

Honda NSX 2017: detalles técnicos

De proporcionar la mayoría de la potencia se encarga un bloque biturbo V6 de 3.5 litros que entrega 507 CV entre 6.500 y 7.500 rpm, y 550 Nm entre 2.000 y 6.000 rpm. Además, incorpora un motor eléctrico situado entre el propulsor de combustión y la caja de cambios automática de doble embrague y nueve relaciones.

Éste añade una potencia adicional de 48 CV a 3.000 rpm y 258 Nm entre 500 y 2.000 rpm. Finalmente, una unidad con dos motores gemelos, situados en el eje delantero -los cuales se encargan de impulsarlo- añaden 36 CV a 4.000 rpm y 73 Nm entre las 0 y las 2.000 rpm. La fuerza resultante total es de 581 CV y 645 Nm.


La tracción total mejora por mucho la conducción del Honda NSX. La clave es el uso de los dos motores delanteros para optimizar la gestión del par motor. No obstante, el diferencial de deslizamiento limitado situado en la parte trasera también tiene parte de culpa. Entre ambos se las arreglan para hacer parecer más ágil y ligero a un coche que pesa 1.725 kg.

Honda también ha prestado mucha atención a la aerodinámica y, en particular, al flujo de aire que circula por encima de las ruedas delanteras. El objetivo es canalizar el aire mejor a través de las tomas instaladas en el pilar C. En ese punto es cuando la corriente entra por ellos y sale por encima de las luces traseras.

A primera vista, el diseño del Honda NSX no parece muy avanzado, sin ni tan siquiera fibra de carbono a la vista. Sin embargo, su proceso de ablación del aluminio es pionero y puntero, y lo convierte en un material rígido pero a la vez dúctil. Esto le permite ser utilizado en las estructuras que absorben los impactos frontales y posteriores.


Honda NSX 2017: rendimiento y aceleración

Para permitir que el Honda NSX gane en eficacia y rinda al máximo solo hay que seleccionar el modo Track. Los motores eléctricos impulsan de una manera sorprendente desde el primer momento en el que se pisa el acelerador; entonces, cuando el motor de combustión entra en escena se produce un ligerísimo descenso de potencia para más tarde continuar incansablemente hasta alcanzar una velocidad máxima de 307 km/h. En realidad, Honda no ha publicado las cifras de sus prestaciones, pero su aceleración de 0 a 100 km/h se sitúa en 2,9 segundos, lo que le ubica en el selecto grupo de vehículos que consiguen mantenerse en 3 o menos segundos en este sentido.

Honda NSX 2017: comportamiento

La mejor manera de explicar el comportamiento del Honda NSX es ir desgranando por orden sus modos de conducción. Comencemos por el modo Quiet: puede parecer algo aburrido para un superdeportivo pero permite -en la medida de lo posible- conducir el NSX y pasar desapercibido. Con este modo activado el coche no hace ruido y su dirección es más ligera. La amortiguación, por su parte, se vuelve más confortable. Podría decirse que es la opción más cómoda.


Toca probar el modo Sport. En EVO creemos que este modo sobra un poco, pues -en teoría- está enfocado a la conducción diaria pero el sonido que emite el motor no es del todo agradable. De hecho, es mejor ir directamente hacia el modo Sport+. Aún sin sentirse pesada, la dirección se endurece más, y le siguen unos amortiguadores que ganan en tensión. Sin embargo, resulta algo chocante que a estas alturas no se pueda desconectar el ESP por completo. El motor y el turbo suenan mucho mejor pero hay que estirar hasta las 4.000 rpm para que la melodía esté a la altura de un verdadero superdeportivo.

En la carretera, el Honda NSX se siente capaz de cualquier cosa. Es fácil de conducir a alta velocidad y las curvas tampoco suponen un problema. El volante tiene una forma y un tamaño similares a los de un Ferrari 458 Italia: la idea principal es que el conductor no tenga que mover sus manos una vez agarrado en la zona de tres cuartos. El bastidor, por su parte, es más calmado y neutro que el de un Ferrari, pues no transmite esa sensación de nerviosismo. La dirección permite sentir algo de feedback a través de su asistencia eléctrica y las levas, situadas en la parte trasera del mismo volante, hacen un ´clic´ algo desagradable -desde Honda aseguran que se ha revisado este problema en las unidades finales de producción-.

Cuando se le exige ir al máximo en las curvas tiene cierto carácter subvirador -se va un poco de morro-; no obstante, el deslizamiento es muy leve y el apoyo en curva transmite confianza. Además, cuando la curva se abre hacia afuera se puede notar cómo el equilibrio se desplaza hacia la parte trasera.

Finalmente, el modo Track. A EVO nos lo han prestado durante unas pocas vueltas en el Thermal Raceway, cerca de Palm Springs -California, Estados Unidos-, para probarlo en combinación con los neumáticos Pirelli Trofeo R. En el circuito, como en carretera abierta, el Honda NSX es fácil de dominar. No es muy complicado conseguir el derrapaje del eje trasero jugando un poco con los pedales del freno y del acelerador en las curvas; además, la tracción de las ruedas delanteras ayuda a salir limpiamente de la situación.


La caja automática DCT de nueve velocidades tiene un rendimiento que impresiona cuando le dejas el control, y si decides dominarla mediante las levas frecuentemente te das cuenta de que tienes bajar de marcha antes de entrar en curva. Sin embargo, lo más sorprendente del Honda NSX es su capacidad para frenar, con la frenada regenerativa y las pastillas sobre los discos de carbono uniendo sus fuerzas. Aun así, se siente muy progresiva y natural. Y en este sentido, el resto del coche es igual a pesar de todo el despliegue tecnológico: intuitivo y natural.

Honda NSX 2017: rivales

Todos los datos arrojados por el Honda NSX le sitúan como contendiente, principalmente, del Ferrari 458 Italia. A éste podrían sumársele el Porsche 911 991 atmosférico y el Audi R8 V10 plus. El modelo de Audi supone una alternativa muy atractiva por su propulsor V10 y su poder de tracción. También sería recomendable echar un vistazo a la serie 570 de McLaren, a los nuevos y turboalimentados 911 y al más lento pero tecnológicamente comparable BMW i8. Se trata de un segmento realmente atractivo y, a la vez, competitivo.

Honda NSX 2017: ¿qué más debes saber?

Se ha tratado mucho el tema de la ergonomía en el Honda NSX. Por ejemplo, Honda ha trabajado en el pilar A para hacerlo más delgado y que se entrometa menos que otros superdeportivos modernos en el campo de visión del conductor. La marca también ha incidido en ofrecer más apoyos en el habitáculo para cuando las inercias hacen acto de presencia al conducir rápido y cuando no lo hacen, ya que no es difícil encontrar una posición cómoda para que las rodillas o la parte inferior de las piernas descansen.


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