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Prueba Honda e 2020: un coche eléctrico de boutique

Publicado el miércoles 17 de junio de 2020

El Honda e es el primer eléctrico de la marca japonesa. Pequeño y coqueto resulta ideal para lucirlo en la gran ciudad.

Fíjate en el magnífico espíritu retro del coche que encabeza esta noticia. Admira la fusión entre el minimalismo y unos trazos que recuerdan al Honda Civic de primera generación. Repara en la sutil alegoría de un powerdome que supone la tapa de cristal del conector de carga, situada sobre el capó. Baja tu mirada hacia el logotipo de Honda, presidiendo la elegante calandra delantera en negro satinado. Y ahora, fíjate en la tapa que hay debajo. ¿Qué demonios es esa tapa? Y aún más importante... ¿por qué el responsable de que esté ahí aún no ha cometido yubitsume (la amputación tradicional japonesa de parte del dedo meñique derecho como disculpa por una ofensa)?

Detrás de esa tapa que, ante la presión inquisitiva de un dedo, cabecea unos milímetros, insegura, en su alojamiento, está situado el radar. Los chicos de Honda no podían hacer que todo el frontal fuera transparente al radar, de manera que han practicado ese agujero. El detalle en sí es del todo intrascendente, sin embargo, refleja cómo ha sido diseñado este Honda: para europeos, pero por japoneses.

Puede que os parezca que estoy siendo demasiado duro, pero tenéis que tener en cuenta que el Honda e es un coche de boutique; un eléctrico que cuesta 37.800 euros (hay una versión de 34.800 euros y 136 CV, aunque aún no está disponible y no se espera que acapare muchas ventas) y que no puede presumir ni de sus escasos 35 kWh de batería... ni de sus también escasos 171 litros de maletero. Su atractivo reside en su estética y su contenido tecnológico... y eso justifica que se le inspeccione con lupa.



Cuando accedes al interior del Honda e, te recibe una colección de pantallas que ya quisiera para sí el Porsche Taycan. Son nada menos que cinco. Dos para los retrovisores por cámara (de 6 pulgadas), una para la instrumentación (de 8,8'') y otras dos (panorámicas, y de 12,3'') para el sistema multimedia.

Honda habla de Dual Touchscreen Experience, de manera que enciendes el coche con grandes expectativas... pero el espectáculo no acaba de cuajar, porque gran parte del espacio está permanentemente ocupado por menús de aspecto gris y poco sofisticado, y el truco más complicado del que es capaz el Honda e es intercambiar los contenidos de ambas pantallas (a menudo, con un par de segundos de retraso).

Por su parte, los retrovisores funcionan bien: están en el lugar correcto y se ven mejor que los de un Audi etron. Sin embargo, no están integrados en el precioso salpicadero, sino embutidos en dos marcos de plástico duro y gris (un poco al estilo de los monitores CRT del coche fantástico).



En marcha, el Honda e ofrece un buen tacto. Honda no ha reciclado la plataforma de otro coche, sino que ha desarrollado un bastidor específico, de manera que ha sido posible montar el motor (que, por cierto, procede del CR-V Hybrid) en el tren trasero para conjurar cualquier problema de motricidad y obtener tanto una dirección directa y precisa como una excelente maniobrabilidad. En cuanto a la suspensión, es de calidad, con grados de dureza y capacidad de absorción propios de un coche de mayor tamaño y que le vienen como anillo al dedo a la dirección.

Con 154 CV, las prestaciones no son tan exuberantes como las del Mini Cooper SE o el BMW i3 (sus rivales más evidentes), pero sí resultan suficientes para adelantar en carreteras de doble sentido o desenvolverse con soltura en el tráfico urbano. La respuesta del acelerador es lineal, y contamos con varios niveles de regeneración para practicar una conducción con 'un solo pedal' (sin pisar el freno)... aunque el grado de retención nunca es muy intenso (tanto que cuesta distinguir entre los distintos niveles).



El tacto de freno también es bueno (una cosa bastante rara en un eléctrico) y, de hecho, contamos con un sistema de frenado totalmente by wire. Por eso, es una lástima que Honda no haya aprovechado para incorporar un buen sistema de regeneración automática (capaz de regular la retención en función de la velocidad de los coches que circulan por delante) basado en radar como el que ofrecen, por ejemplo, el Hyundai Kona EV o el Mercedes EQC (un defecto también presente en el Mini).

La batería, de 35,5 kWh brutos (unos 32 kWh utilizables, aunque Honda no ha confirmado la cifra exacta) y refrigerada por agua, otorga al Honda e una autonomía cercana a los 200 km (algo más si nos limitamos a circular por ciudad de forma exclusiva), pero con consumos medios en torno a los 17 kWh/100 km no podemos considerar a este modelo un prodigio de frugalidad.



En cuanto a los rivales, los dos más obvios son los citados Mini Cooper SE y el BMW i3. Se trata de dos coches muy diferentes, pero que guardan una estrecha relación tecnológica entre sí (no en vano, el tren motriz, los componentes electrónicos y la batería del Mini son una evolución de los que emplea el i3).

Junto al Honda e, los tres conforman un nuevo nicho dentro del cada vez más amplio segmento de los coches eléctricos: el de los eléctricos compactos urbanitas y premium. Coches que anteponen el diseño y otros factores al obsesivo objetivo de ofrecer la batería más grande posible... y aptos para quien busque un segundo o, probablemente, tercer coche.

TECNO



Si el chasis del Honda e es de nueva factura... ¿por qué no ofrece un maletero delantero? La respuesta reside en que tanto el cargador embarcado como el sistema de control de la electricidad proceden del Honda Clarity Fuel Cell de hidrógeno (un coche bastante más grande), de manera que Honda no ha podido optimizar el espacio tanto como hubiera querido. Por cierto, ambas versiones (la de 136 CV y 154 CV) son idénticas, realizándose el ajuste de prestaciones simplemente modificando el software.

Ficha técnica

  • Motor: Eléctrico trifásico síncrono de imanes permanentes
  • Transmisión: Automática, 1 vel.
  • Tracción: Trasera
  • Potencia: 154 CV
  • Par: 315 Nm
  • Peso: 1.527 kg (9,92 kg/CV)
  • 0-100 km/h: 8,3 segundos
  • Velocidad máxima: 145 km/h
  • Precio: 37.800 euros
  • Lo bueno: Diseño original, excelente maniobrabilidad, buenos acabados e interior futurista.
  • Lo malo: Autonomía inferior a 200 km, sistema multimedia con detalles mejorables, maletero diminuto.

 


 
 
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