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Prueba del Lamborghini Urus: un toro diferente

Publicado el miércoles 25 de julio de 2018
Prueba del Lamborghini Urus: un toro diferente

De superdeportivos de motor central... a esto. ¿Habrá conseguido Laborghini lo imposible al crear un SUV que no tire por tierra todo lo que la marca representa?

El hotel elegido por Lamborghini para la presentación del Urus es todo lujo italiano, en oro y mármol. Un enorme y formidable edificio al estrafalario estilo de los años 60 situado a las afueras de Roma. La grandiosa entrada, con su obligada fuente, debe tener el mismo aspecto que el día de su construcción, aunque por aquel entonces no faltaría tampoco el típico 'playboy' bajándose de su Lamborghini Miura recién salido de fábrica. Transpórtate a una calurosa mañana en Roma hace cincuenta años e imagina sugerir a este dandi que la misma compañía que creó el primer superdeportivo fabricaría algún día un vehículo como el Urus. ¿Qué pensarían diseñadores históricos italianos como Dallara, Bizzarrini y Gandini de este diseño?

Hoy en día puedes intentar sonsacar a Maurizio Reggiani, el carismático ingeniero jefe de Lambo, sobre si un Espada moderno habría sido un mejor "Lamborghini práctico", pero está demasiado acostumbrado a lidiar con la prensa como para soltar prenda, incluso si el brillo de sus ojos y su movimiento de hombros sugieren que si por él fuera crearía una mula de pruebas al estilo del Porsche Panamera y le pondría el motor V12 del Aventador en menos de lo que canta un gallo.



Para entendernos, si queremos hablar de manera sensata sobre este coche necesitamos aparcar a un lado nuestro orgullo herido de aficionados. El mío lo está, y sé que el de muchos de vosotros también. Pero los clientes de Lamborghini –tanto los actuales como los futuros– han hablado. Tuvieron la opción de escoger una berlina de cuatro puertas presentada como el Estoque concept en 2008, y eligieron el SUV, y las razones son de peso. En un mundo que da la sensación de estar en constante conflicto y con una palpitante alarma social, los adinerados individuos que forman la clientela del Urus quieren sentirse seguros. Quieren mirar desde una posición elevada al resto de usuarios de la carretera, quizá por la literal sensación de superioridad, y más probablemente por la subconsciente sensación de seguridad que brinda el hecho de ver el mundo desde arriba. Muchos los conducirán mujeres, con sus niños a bordo. Quieren un buen espacio de carga y cinco plazas de fácil acceso. Y estas no son mis palabras, sino las de los responsables de Lamborghini. ¿Cómo se consigue eso? Para Reggiani se trata de convertirlo indudablemente en el SUV más rápido del mercado, tanto en línea recta como en una carretera de curvas o en un circuito –de asfalto o tierra–, manteniendo dicha practicidad. No es una tarea sencilla.



La otra razón importante por la que Lamborghini puede hacer esto es por formar parte del Grupo Volkswagen, y eso significa, inevitablemente, compartir plataforma. Una empresa que vende 3.500 coches al año no puede permitirse desarrollar algo tan avanzado como un SUV de lujo, y por esto mismo no verás próximamente un SUV con el logotipo de McLaren, por ejemplo. Las ventas del Urus duplicarán el volumen de producción de Sant'Agata Bolognese, razón por la que Lamborghini ha invertido en duplicar la extensión de su fábrica y contratar a 500 nuevos empleados. Pero esto también le quita algo de encanto al Urus, ya que sus componentes fundamentales son bastante predecibles.

Está basado en la plataforma MLB-evo de Volkswagen que utilizan los Porsche Cayenne o Audi SQ7, y su motor es de origen definitivamente alemán. Es el omnipresente 4.0 litros V8 biturbo, con sus turbos twin-scroll ubicados dentro de la V del bloque para mejorar la respuesta. Su creciente curva de par lo convirtió en la opción más realista para un aparato como el Urus. Aun así, Lamborghini ha modificado a su gusto el V8 para conseguir las cifras definitivas de 650 CV y 850 Nm de par máximo, desarrollando nuevas culatas, sistemas de refrigeración, turbos, árboles de levas y demás.



El V8 envía su fuerza a la habitual caja de cambios de convertidor de par y ocho velocidades, pero a partir de aquí el Urus toma su propio camino. Pronto queda claro que para cumplir sus objetivos, Lamborghini ha tenido que sacar toda la artillería, desde la dirección a las cuatro ruedas estrenada en el Aventador S –y ya habitual en Porsche–, hasta las barras estabilizadoras activas –como el Bentley Bentayga–, la suspensión neumática adaptativa o los amortiguadores ajustables.

En lo que difiere por ejemplo de un Cayenne es en el tren de potencia, ya que el Urus cuenta con un diferencial Torsen central –y no el embrague multidisco del Cayenne– y otro diferencial en el eje trasero, con reparto vectorial activo de par. En cifras, esto supone que el Torsen reparte en proporción 40:60 –delante:detrás– en uso normal, pero puede enviar hasta un 70% de la fuerza al eje delantero y hasta un 87% al posterior, y con un máximo del 75% del par hacia una sola de las ruedas traseras. Con tantos sistemas controlados electrónicamente, la clave está obviamente en la integración. El conductor puede modificar esto a través del Tamburo –tambor en italiano–, una colección de botones y palancas dispuesta en forma de cilindro en la base de la consola central. A la izquierda está el botón ANIMA –Adaptive Network Intelligent Management– que ofrece los modos –carretera–, Sport, Corsa –circuito– y Neve –nieve–, además de los opcionales Terra –tierra– y Sabbia –arena–. A la derecha están los botones Ego para la dirección, motor, cambio y amortiguadores. Cada uno tiene tres ajustes; Smooth, Medium y Sport. Y o bien llevas uno de los modos ANIMA o lo ajustas tú individualmente, pero no puedes combinar ambas cosas. Además, también hay tres niveles de altura para la suspensión.



Con más de 5 metros de largo, 2 metros de ancho y una batalla de más de 3 metros, el Urus es intimidantemente grande. Pero también es evidente que es más bajo que un SUV convencional –es más ancho, largo y bajo que un Porsche Cayenne–, impresión que queda reforzada al subirse al coche. Recordando el Aventador S, parece imposible que la misma compañía haga ahora esto, que supone un gran salto en calidad y sofisticación. La ancha consola central cuenta con una pantalla táctil de última generación, al estilo de Audi y Porsche, mientras que el extenso uso de cuero y el techo de Alcántara crean el imprescindible ambiente de lujo. La posición de conducción dista mucho de la de un SUV al uso por su deportividad, pero un vistazo hacia atrás desvela que hay mucho espacio para las piernas, ya equipe la banqueta de tres plazas o los dos asientos individuales. La caída del techo, eso sí, significa que para alguien de más de 1,80 metros de altura, el espacio para la cabeza es escueto.

Pero basta ya de practicidad. Para empezar conducimos el Urus en el circuito de Vallelunga. Algo frustrante en realidad, por sus obvias limitaciones; sin embargo, Lamborghini quiere que experimentemos de qué es capaz el coche. En resumen, han creado un monstruo. Un extravagante manipulador de las leyes de la física que, aunque nunca llevarías a un trackday, pondría en evidencia a muchos vehículos gracias al ritmo que logra alcanzar. Lo primero que te impresiona es la aceleración: salvaje y con un incesante empuje hacia adelante que agarra las 2,2 toneladas del coche y las arrastra en el aire con todo el poderío bovino que sugiere el nombre de Urus. Los cambios de marcha son suficientemente vivos y los frenos aguantan el tipo, al menos durante unas pocas y castigadoras vueltas. Habrá que ver cuánto duran antes de fatigarse esas pinzas de diez pistones y los discos carbocerámicos –de 440 milímetros en el tren delantero–, pero el hecho de que ni siquiera vibren en la segunda vuelta es casi un milagro.



Lo que percibes es la agilidad, y esa facilidad con la que el Urus cambia de dirección. Sí, es una experiencia unidimensional, un ejercicio de control y gestión de pesos –si te pasas en una curva escucharás un inevitable chirrido, muy típico de las carreras de camiones–, pero aun así es impresionante.

Finalmente nos dejan salir a carretera, y el Urus se siente de por sí bastante bien. La dirección es blanda, aunque tremendamente precisa y con un peso muy lineal. Activar un ajuste más deportivo aumenta el efecto de giro del eje trasero, multiplicando claramente la sensación de agilidad. A pesar de todo, no puede esconder su anchura: en carriles estrechos eres realmente consciente de la cantidad de espacio que ocupa el Urus, de igual forma que ahora se siente mucho más potente que en la amplitud del circuito. Lo que defrauda es la comodidad de marcha. Todos los coches para la ruta en carretera de la presentación calzan las llantas opcionales de 23 pulgadas con neumáticos P Zero –en pista eran de 22" y con P Zero Corsa, y en off-road serán las de serie, de 21" y con Pirelli Verde Scorpion–. Estas enormes llantas le dan al Urus un aspecto de camión Tonka de juguete, y es muy probable que su peso y su escaso perfil tengan la culpa de la ruda marcha. El comportamiento general del Urus es calmado, pero no le gustan los baches. Cierto es que las carreteras de los alrededores de Vallelunga son terriblemente malas; no obstante, a la suspensión neumática le cuesta aislar el habitáculo del constante traqueteo, llegando al interior demasiado ruido y vibraciones. Esto es una pena, porque el Urus tiene cualidades para ser un buen coche de diario o para realizar viajes largos. De momento sigue siendo un misterio cómo se comportaría con unas llantas más pequeñas.



Y, ¿fuera de la carretera? Nos ofrecen dar una vuelta por algo parecido a una pista de rallycross. Es divertido levantar tierra como lo haría un camión del Dakar, pero no sacamos mucho en claro.

Llega la hora de poner las cartas sobre la mesa. Como alguien apasionado por los viejos Porsche 911, los compactos divertidos y, en general, amante de los coches entretenido de conducir, el Urus me hace sospechar. Es una especie de truco de magia de la ingeniería; una respuesta, en forma de uso de la potencia y la tecnología, a una pregunta que no debería haberse planteado. Pero lo admiro porque, con respecto a lo que se pedía en el pliego de condiciones, Lamborghini ha hecho un trabajo muy decente.

Mientras que Bentley ha errado con el Bentayga, que no se comporta como debería al haberse favorecido el lujo y el confort, y tampoco ofrece demasiado espacio, Lamborghini se ha acercado mucho más a conseguir su objetivo, mezclando una gran cantidad de atributos bajo la piel de algo parecido a un Lambo. Si el Urus es más cómodo con llantas pequeñas, se merece ser un éxito. Pero, teniendo en cuenta que los dos primeros años de la producción están ya vendidos, no hay duda de que ya lo es.

Ficha técnica del Lamborghini Urus

Motor V8, 3.996 cc, twin-turbo
Potencia 650 CV a 6.000 rpm
Par 850 Nm de 2.250 a 4.500 rpm
Largo / ancho / alto 5,11 m / 2,01 m / 1,63 m
Velocidad máxima 306 km/h
0-100 km/h 3,6 segundos
Consumo mixto 12,3 litros/100 km
Peso 2.200 kg
Precio 232.175 euros
Cambio Automático, 8 velocidades
Tracción A las cuatro ruedas

 
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